Tele Transporte

Me parece absurdo y desolador que en la lucha contra el terrorismo el objetivo de los gobiernos sea apuntarse el tanto de acabar con ETA. En España lo ha hecho siempre algún gobierno de los tres últimos presidentes: de Felipe González, de José María Aznar y de José Luis Rodríguez Zapatero.

En mi opinión, para evitar esas tentaciones, tendría que haber permanentemente dos ministros de interior: uno del PP y un del PSOE. Simultáneamente.

Contra el terrorismo luchamos todos. No importa qué partido gobierne en el momento final. Nunca hubiera llegado a ese punto sin la participación de los gobiernos anteriores, de la colaboración ciudadana, de la falta de apoyos de ETA.

Me parecería un gesto sensato que, quienes gobiernan bajo nuestro mandato, hicieran patente esa unión de todos, con secretarios de estado de otros partidos si hace falta. Un ministerio de coalición, en Interior.

Ese gasto extraordinario, por una vez, estaría justificado.

MINI trae a España una competición deportiva que existía antes en Alemania, Australia, Inglaterra y Nueva Zelanda. El calendario provisional indica que se correrá desde mayo hasta octubre en seis circuitos, de la península ibérica (uno en Portimao, Portugal).

MINI aspira a tener 24 coches en la parrilla de salida y para conseguirlo propone un tipo de carreras con estilo MINI (glamourosas, Premium, pijas… llámesele como se quiera).

El precio de participación es elevado. El coche completamente preparado para correr cuesta 41.930 Euros más IVA. Y la cuota de inscripción 15.000 Euros. A esta cantidad habrá que sumarle el equipo que cuide del coche, de la puesta a punto y de la atención del coche durante las carreras, de los viajes y de los neumáticos. Una temporada puede costar alrededor de 75.000 Euros, con un presupuesto ajustado, sin lujos y sin accidentes.

El Campeonato está diseñado para compartir el coche entre dos conductores, con dos tandas de entrenamientos, dos carreras de clasificación y una carrera de larga duración con un minuto de parada obligatorio para cambiar de piloto.

Tras la presentación a la prensa un periodista comentaba que se trata de crear encuentros en los circuitos, alrededor de la competición, con estilo propio, incluso para hacer negocios, en los que las carreras son un motivo para reunir gente que se lo pase bien el fin de semana, con una afición común.

Lo cierto es que durante la presentación se me ocurrió alguna idea que concuerda con ese planteamiento. Pensé que quizá podríamos hacer un equipo “km77.com” y compartir el volante cada carrera con un lector. ¿Cómo elegiríamos al lector? Se admiten propuestas.

Son sólo ideas. Es un campeonato caro y que en principio parece descartado. Pero si tenemos buenas ideas entre todos y pensamos cómo financiarlo y cómo mantener el coche sin que resulte demasiado caro… yo estoy dispuesto a trabajar para participar en el Campeonato como equipo km77.com compartido con los lectores.

Se admiten ideas.

Sexto mes consecutivo de caída en las matriculaciones europeas de vehículos de turismo. En el acumulado del año el descenso de las ventas es del 5,4%.

La debilidad del mercado europeo y del mercado estadounidense ha producido una acumulación de stock en los fabricantes, que en algunos casos han parado la producción en varias de sus plantas.

Durante los diez primeros meses del año se han vendido 12,85 millones de vehículos nuevos en Europa, frente a los 13,58 millones de 2007, prácticamente 600.000 unidades de diferencia, equivalente a la producción anual de dos plantas estándar.

De los países con mercados grandes, los que registran mayores caídas en el acumulado del año son España, con un 23,8%, Italia (12%) y Reino Unido (8,8%).

Letonia con una caída del 37,7 % e Islandia (-35,1) registran las mayores caídas relativas, pero son mercados muy pequeños, que superan por poco los 25.000 coches, 17.000 Letonia y 8.000 Islandia.

Octubre ha sido el peor mes del año, con caídas generalizadas en los grandes mercados. Estos son los datos de octubre en los cinco grandes:

Alemania = -8,2%

España = -40,0%

Francia = -7,4%

Italia = -18,9%

Reino Unido = -23,0%

Fuente: ACEA

Hoy quería haber escrito sobre la MINI Challenge España, una competición automovilística organizada por MINI que se disputará en 2009.

Pero es tarde, estoy cansado, todavía tengo una cosa que escribir y además me he enamorado. Me he enamorado de esta chica, al ver la foto:

Quizá sea una falta de educación llamarla chica. Espero que no. Quizá sea más adecuado señora. No la conozco de nada. He preguntado y me han dicho que se llama Paloma Lago.

Me he enamorado de su profesionalidad. Pone esa gran sonrisa porque hace bien su trabajo. Está subida en un coche de carreras, sin asiento, sobre una caja fijada con tornillos grandes que seguro que se clava en sálvese sea la parte, incomodísima. Seguro. Y mira a la cámara y pone esa gran sonrisa.

Como soy un fotógrafo malo, por si acaso no tenía una foto presentable, he dado la vuelta al coche y he hecho fotos desde el otro lado. Ella, con su gran amabilidad profesional, ha vuelto a poner la cara perfecta. Qué gusto.

Sentado al volante está Javi Villa, un español aspirante a subirse en un Fórmula 1. También se ha portado como un gran profesional. En ningún momento se ha quejado de los fotógrafos y ha esperado paciente a que acabáramos nuestro trabajo.

Mañana hablo de la MINI Challenge España. Prometido. Hoy le doy las gracias a Paloma Lago por sonreír mirando a los lectores de km77.com.

Ayer Samuel Eto’o marcó cuatro goles en un partido de liga, Barça—Valladolid. El Barça ganó 6—0.
Hace casi un año y medio, el día 12 de junio de 2007, hice de chófer de Samuel Eto’o durante una mañana. Una experiencia bonita. Esta es la crónica de esas horas.

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El balón en la guantera

El dedo pulgar de la mano derecha de Samuel Eto’o tapa el «40» del titular del diario Sport que dice: “El Milan ofrecerá 40 millones por Eto’o”. Está a mi lado, en el asiento delantero derecho del Ford Mondeo. Toda la prensa habla de él. De las ofertas del Milan. El «40» le queda justo al final de primer renglón del titular, en la página impar del diario, justo a la altura de donde se agarrra con la mano derecha. No le cuesta ningún trabajo ocultar la cifra, casi de forma espontánea. Lo único que sorprende es la precisión con la que queda oculto el guarismo. Y yo, periodista, no le pregunto nada. Hoy sólo soy chófer. Su chófer.

La cita era en su casa a las 9:30. Espero a dos manzanas de la dirección convenida, porque no hay donde parar delante de su casa. Mal cálculo. La llegada de los niños a los colegios que hay alrededor atascan las calles y llego un minuto tarde. Samuel me está esperando en la calle. Alto, esbelto, serio, con un paquete de pañuelos de papel y el teléfono en la mano. Nada más. Pantalones vaqueros rotos y camiseta azul.

Yo preveía una calle ancha, la posibilidad de esperarle en segunda fila, tener la puerta abierta, saludarle desde fuera: “Buenos días, señor”. Todo al revés. Intento abrirle la puerta trasera desde el interior del coche, donde hay algunos periódicos esperándole. Abre directamente la puerta de delante y sube. Advierte inmediatamente la presencia de los periódicos. Se pone el cinturón de seguridad y me pregunta ¿Puedo?. “Por supuesto, son para ti”. Segundo error y acaba de subirse al coche. Pretendía tratarle de usted, como haría cualquier chófer la primera vez que trabaja para su nuevo jefe.

—¿A dónde vamos?

—Al campo de fútbol.

—¿Sabe la dirección?— le pregunto con intención de apuntarla en el navegador.

—Al campo del Barça.— repite incrédulo, como si fuera imposible que yo no sepa ir.

Efectivamente, mi intención era practicar el camino por la mañana, para llevarle al Barça como un buen chófer, pero con los atascos la zona era impracticable y no pude practicar.

—Hacia el Hotel Princesa Sofía.— dice después sin mucha convicción.

—De acuerdo.

Un chófer que vive en Madrid se apaña mal por las calles de Barcelona. Yo había previsto que quizá tuviera que ayudarme en algún momento. Pero está claro que quien no sabe cómo llegar al Campo del Barça no puede ser un buen chófer de Eto’o. Por fortuna, acierto con algunas calles (estudié algunos años cerca del campo del Barça), y llego hasta muy cerca del Princesa Sofía, aunque no acierto con el desvío adecuado. Lo noto en su gesto imperceptible, aunque apenas separa la vista del periódico. En la siguiente salida, de General Mitre, me dice:

—Por aquí.

—Gracias.

La solemnidad del campo ya se adivina, pero yo todavía no consigo divisarlo. Le pregunto.

—¿Voy bien por aquí?

—Bueno sí. La próxima a la derecha.

En el complejo del Barça ya me conduce él. Toma el mando de la situación, sin dejarse llevar más. Me dirige hasta el subterráneo donde todos los jugadores aparcan el coche.

—Déjame aquí.

—De acuerdo. ¿A qué hora le recojo?

—A las 12:00.

Tengo algo más de dos horas libres hasta mi siguiente turno. A pesar de los errores y atascos, hemos llegado de los primeros. Quiero ir a comprarle más periódicos, pero me pregunto cómo tengo que hacer para que me permitan regresar al garaje, donde van llegando el resto de jugadores. No sabría decir sus nombres, pero su físico es inconfundible. Y su forma de andar. Todos arrastran los pies. Me suenan sus caras. Son jugadores del Barça. Llegan en grandes coches, que aparcan sin demasiado cuidado (ocupan dos plazas) en un garaje semivacío.

Hablo con los vigilantes, y me permiten salir y volver a entar. Durante el tiempo de espera leo los periódicos para ver qué dicen sobre “mi jefe” y me entero de que en diferentes lugares se publica la noticia de la oferta del Milán y el desmentido del representante del jugador, Josep Maria Mesalles, que está a punto de llegar al Club a las 12:00 y que nos acompañará durante el resto de la jornada. “Llego tres minutos tarde. No te preocupes porque Eto’o es tardón. Pero llamo por si acaso, no vaya a ser que haya un milagro”. Se interesa por cómo ha ido el primer trayecto:

—¿Habéis hablado algo o se ha pasado todo el rato hablando por teléfono?

—Ha estado muy amable y ha leído el periódico. No te preocupes que todo ha ido bien.

—¿Era lo que querías? ¿Te ha servido?

Me sirve de maravilla. A las 12:35 Samuel Eto’o sale del vestuario hablando por teléfono en francés. Pretendo cerrarles las puertas desde la calle (ya estaban abiertas) pero Jose María no me deja. No me trata como el chófer que yo quiero ser. “Corre, vámonos”. Eto’o tiene un acto previsto a las 12:30 en una discoteca del norte de Barcelona. Salimos del campo del Barça 5 minutos después de la hora de llegada. José María me guía. Eto’o sigue hablando por teléfono en francés. Con su madre. La conversación es relajada, con varias sonrisas tiernas que percibo de refilón. Se depide cariñoso. Un bizou.

En cuanto se sube al coche, Eto’o se ata el cinturón de seguridad. Yo tenía previsto decirle, en nuestro primer encuentro que estaba a su servicio y que sólo le iba a pedir una cosa, que se atara el cinturón. No ha hecho falta. Inmediatamente, sólo subirse al coche, él siempre en el asiento delantero, se ata el cinturón. No se despista ni cuando habla por teléfono.

Camino de la nueva cita, en una discoteca, en una rueda de prensa con Jorge Lorenzo, Eto’o indica la ruta. El mánager y el futbolista hablan ya sobre lo que ha aparecido en la prensa del día. Hablan de cosas de las que un chófer no puede escuchar. Qué es verdad y qué es mentira de lo que aparece publicado, cuáles son sus planes de futuro. Es doce de junio de 2007, la liga está a punto de concluir, el Barcelona va por detrás del Madrid y en el equipo azulgrana todo son rumores y contrarumores. Cuando acaban de hablar de proyectos de futuro, José María Mesalles le pregunta a Eto’o

—¿Cómo ha ido el entrenamiento?

—Fatal.

En ese momento pasamos por delante de una casa que por lo visto se ha comprado Pujol, el defensa del Barcelona. La cifra que dice Eto’o que ha pagado tampoco puede decirse.

Llegamos a la discoteca y bajo del coche para hacer fotos en la rueda de Prensa. Me voy a buscarlo antes de que se acabe y espero a Samuel Eto’o y a Mesalles en la puerta, para salir a toda prisa hacia el Hotel Reina Sofía donde el jugador está invitado a un acto de presentación de un videojuego que lleva su nombre. Llegamos muy tarde. La rueda de prensa ha empezado sin él. No es culpa del chófer. Por llegar con Eto’o me han permitido aparcar en la puerta del hotel. A la salida le hago fotos al lado del coche. Se le nota cansado del reportaje. Por suerte, ya lo llevo para casa. Es la hora de la comida. Por el camino, unos transeúntes lo reconocen en un semáforo. Se acercan al coche y golpean en la ventanilla con fuerza y levantan el dedo. Les saluda sonriente. Llegamos a casa. Termina el primer “chófer de”. Josep Maria Mesalles se queda con los periódicos. Quiere leer despacio todo lo que dicen. Lo acerco hasta su coche, en el campo del Barça. Quizá el Milan hizo la oferta. Quizá no. Un año y pico después, Eto’o sigue en el Barça.

Confieso que cuando hablo de estabilidad, no sé de qué hablo. Especialmente cuando hablo de estabilidad de un coche.

No lo sé y tengo la impresión de que nadie lo sabe. Es una cuestión que creo que requiere debate.

Acabo de conducir durante unos pocos kilómetros dos versiones del Seat Exeo, una con suspensión «Comfort» y otra con suspensión «Sport». Las impresiones de conducción están publicadas aquí. A continuación copio la parte relativa a estabilidad:

Con la suspensión «Comfort» y el asfalto mojado, el eje delantero entra con agilidad en las curvas. Cuando pierde adherencia, su reacción es previsible, sin movimientos extraños. La relación entre comodidad y estabilidad es muy buena. Con la suspensión «Sport» se pierde poca comodidad y permite pasar claramente más rápido por las curvas, pero no hay una diferencia notable de tacto entre una y otra (al menos con el asfalto mojado o húmedo). El agrado de conducción es muy elevado con las dos.

Hay demasiadas variables que participan en las percepciones y no siempre están claras. En principio, podemos definir la estabilidad de un coche como su capacidad de pasar rápido por una curva. Cuanto más estable es, más rápido puede pasar.

Esa definición, que está muy bien, no tiene nada que ver con el concepto de estabilidad del que hablamos los periodistas. Si fuera así, tendríamos que medir la velocidad en el paso por curvas rápidas, por curvas lentas, por curvas medias, a la entrada y al salida de las curvas, en el momento de acelerar, en curvas contraperaltadas, en asfaltos con diferentes coeficientes de rozamiento, en seco, en lluvia…

Está claro (o debiera) que no hablamos de eso cuando hablamos de un coche de calle. ¿Es lo mismo la estabilidad que la capacidad de tracción de unos neumáticos con el coche apoyado? Tiene que ver, pero no es lo mismo.

Además, como sabemos por las carreras, diferentes reacciones de un coche a diferentes estímulos (pilotos que conducen de forma diferente) puede resultar en tiempos muy parecidos por vuelta. Recuerdo que cuando Berger se subió al Benetton de Schumacher dijo que el coche era inconducible. Schumacher acababa de ser campeón del mundo con ese coche. También recuerdo que un día le pregunté a Carlos Sainz si prefería un coche cómodo de conducir o un coche rápido y exigente y me dijo, con toda lógica, que él prefería un equilibrio. (Lo que es equilibrio para él seguramente es un coche demasiado exigente para el resto de conductores)

En el ejemplo que he puesto antes del Seat Exeo, la sensación para el conductor es similar con los dos tipos de suspensión, la dura y la blanda. ¿Por qué? Porque inmediatamente, uno adapta su conducción a lo que tiene entre pies y manos. Con la suspensión más dura, se pasa por las curvas con mayor rapidez que con la suspensión blanda, pero la sensación de velocidad es similar y el conductor no percibe (salvo con un cronómetro, que no tiene ningún sentido para un coche de calle) reacciones muy diferentes.

Para mí, un coche estable es un coche predecible. Un coche que siempre reacciona como uno espera que vaya a reaccionar. Que gire como uno espera, que no dé latigazos sin avisar, que no haya pérdidas de tracción injustificadas… Pero eso sirve de poco, porque ¿Qué es lo que uno espera? Eso depende de la cantidad de coches que uno conduzca, del conocimiento que tenga del coche que lleva entre manos, de la capacidad para captar avisos…

Enrique Calle (compañero de km77.com) me decía ayer que además de todo eso hay coches que apoyan bien y coches en los que el conductor percibe bien lo que sucede y otros en los que no y también coches en los que las ruedas rebotan sobre el asfalto. Sobre el primer punto ¿Qué significa apoyar bien? Cualquiera que haya conducido con rapidez por curvas entiende ese concepto (que es una sensación del conductor, creo yo), porque en realidad todos los coches van igual de apoyados (ninguno se cae hacia ningún sitio). Puede haber oscilaciones de la suspensión, pero eso puede ser preferible a que pierdan adherencia los neumáticos y todos los coches pierden adherencia a una determinada velocidad de paso por curva. Por tanto, hablamos de una velocidad de paso por curva que a los periodistas nos parece razonable previamente, pero que no tiene por qué ser adecuada para un determinado modelo.

El otro factor importante es cuando el conductor no percibe, no se entera bien de lo que pasa con el coche. Me ha pasado recientemente con el Ford Fiesta TDCi. Permite pasar muy rápido por curva, pero a mí me costaba enterarme del límite de agarre (¿Es lo mismo agarre que estabilidad?). Hay coches en los que inmediatamente sabes cómo van, hasta cuánto se puede correr, en los que se nota con claridad el cambio de asfalto, de agarre… Otros, en los que como el Fiesta TDCi, me costó mucho rato encontrar hasta cuánto de rápido se puede ir. El Fiesta va muy bien (en este caso concreto quiero decir que permite pasar muy rápido por curva sin contratiempos, entre otras cosas porque un ESP bien regulado, que permite conducir cuando actúa, ayuda mucho, ya que para el conductor es difícil apreciar cuándo el límite de agarre está cercano). El Fiesta va muy bien, pero sin ESP hubiera sido más delicado forzar hasta encontrar el límite de agarre.

En otros coches, como con el Exeo, por ejemplo, la confianza del conductor es grande desde el principio, en las dos versiones. ¿Cuál es mejor o peor de las dos en términos de estabilidad? No sé decirlo. El conductor ve rápidamente dónde están los límites de cada una (especialmente en el caso de la suspensión blanda), sin sobresaltos, y adapta su velocidad de marcha.

Insistiré sobre este asunto con su ayuda. Si me preguntan y repreguntan será más fácil intentar explicarme.

Al final hay una situación que quizá debiéramos comparar en todos los coches de forma idéntica. A 120 km/h dar un volantazo (inesperado) para esquivar un perro en un carril de una autovía. Quizá esa debiera ser la forma de comparar la estabilidad de los coches.

La libertad de expresión es un Derecho Humano.

¿Podemos negar a los reyes el Derecho a opinar?

Si la Constitución se lo negara, sería una constitución inconstitucional. (O lo que fuere) ¿O quizá alguien defiende que los reyes no son humanos?

¿No es completamente indiferente que la Reina opine lo que opina que que opine lo contrario? ¿Cuál es el inconveniente de que opine una cosa o la contraria? Si puede opinar lo que quiera (como parece lógico) ¿Qué problema hay con que lo diga?

¿O es que tememos que se hunda el cielo sobre las cabezas de quienes pensamos diferente a ella? ¿O que se abran los cielos para quienes piensen lo mismo y a nosotros nos dejen fuera?

(Sería recomendable que cualquier opinión que merece un libro tuviera argumentos mínimamente trabajados, no de patio de colegio, pero ésa es otra cuestión.)

Desde el primer día de este blog, en mis enlaces favoritos, tengo un vínculo con el blog de Lydia Cacho, periodista mexicana que denunció en la prensa hace años una red de pederastas, que trataba con niñas.

En esta red había empresarios y políticos corruptos al servicio de los empresarios pederastas. Tras la denuncia en prensa y TV, con nombres, apellidos y elementos probatorios como grabaciones de voz y vídeo, Lydia Cacho fue arrestada (secuestrada, sin orden judicial) y torturada por la policía de otro estado mexicano, que se desplazó ilegalmente hasta su lugar de trabajo en Cancún, la introdujo en un coche y la llevó hasta una cárcel en Puebla.

En el libro “Memorias de un infamia”, publicado en España por Debate, Lydia Cacho cuenta los detalles de la red de pederastia y corrupción y de su secuestro.

Como resultado de su activismo para defender a niños, personas maltratadas y denunciar la impunidad y la corrupción, la vida de Lydia Cacho corre peligro. Es continuamente acosada por empresarios y políticos para que ceje en su empeño de denunciar todas las actividades ilícitas que documenta en sus libros y escritos.

Hay muchas otras personas en el mundo cuyas vidas corren peligro o que viven acosadas por denunciar mafias, corrupciones y abusos de poder. Personas que viven fuera de su país o de su tierra por opinar diferente, denunciar o disentir de un gobierno, una mafia, una organización criminal. En España lo conocemos bien. También en Italia, por poner dos ejemplos cercanos.

En otros países la situación es aún peor que en España e Italia. Países donde la corrupción es mayor, donde las mafias y organizaciones criminales tienen más recursos y mayor amparo de los gobiernos. México, por ejemplo.

Cuando la periodista rusa Anna Politkovskaya murió asesinada sentí rabia. Rabia como ciudadano convencido de que la información libre es la primera herramienta imprescindible para mejorar las condiciones de vida de los hombres. Cuando mataron a Anna Politkovskaya no sentí pena por ella (no la conocía de nada). Sentí rabia porque todos los ciudadanos rusos, tras su muerte, van a vivir peor, menos libres, con menos información, con menos resortes para modificar su realidad. No podemos consentir que a nadie le quiten la voz.

En primavera de este año la casualidad me llevó a conocer a Lydia Cacho. Una persona de su entorno me comentó la posibilidad de crear una fundación para protegerla, porque necesita mucho dinero para escoltas (no manipulables ni corruptibles) y para abogados. La animé a hacerlo.

Hace una semana presentamos La Fundación Lydia Cacho, cuyo objetivo es dar apoyo y protección a todas las personas o colectivos perseguidos o en situación de peligro por su trabajo de denuncia contra la corrupción y la impunidad y a favor de los derechos humanos.

No sé hasta dónde llegaremos en nuestra tarea. Mi motivo para intentarlo es el siguiente:

“La única manera de que quienes denuncian infamias no mueran es que todos seamos esa persona, que todos seamos cadena de transmisión de sus informaciones, que conozcamos sus secretos en la medida de lo posible, que conozcamos sus fuentes y que podamos sustituirla cuando desaparezca. La única forma de que no acosen a todas las Lydia Cacho del mundo es que todos seamos Lydia Cacho.”

Yo necesito vivir en un mundo lo más libre posible, donde expresar mis opiniones sin amenazas y denunciar sin miedo a quienes violen los códigos de conducta que nos demos de forma legítima.

Quiero poder vivir tranquilamente en San Sebastián y decir que ETA utiliza métodos injustificables, inadmisibles y sin más legitimidad que los de cualquier mafia que extorsiona en el mundo. Quiero poder vivir en Nápoles y denunciar con detalle las extorsiones de la mafia. Quiero poder vivir en Moscú y escribir de la corrupción política y en Cuba o Corea del Norte de la falta de libertades. Quiero que los ciudadanos de cualquier lugar del mundo puedan criticar, denunciar, dibujar o escribir sonetos sin temor sobre la trata de mujeres, de hombres, la esclavitud, las religiones, la pederastia, la explotación sexual o cualquier asunto que les preocupe. Quiero que pueda hacerlo cualquier ciudadano del mundo, porque quiero poder hacerlo yo en cualquier lugar del mundo.

Desde este rincón también haré un esfuerzo por conseguirlo.

Siempre me ha gustado cuando oigo que alguien llama luz a la electricidad. No hay luz es no hay electricidad y se ha ido la luz es que no hay diferencia de potencial entre los dos pinchos del enchufe.

De pequeño, que no sabía cómo funcionaba una bombilla, me parecía que la luz venía por los cables de la electricidad. Y cuando se iba la luz me la imaginaba que se largaba por el cable, de vuelta, desde la bombilla a su casita (en el bosque, o a saber dónde)

Ayer en el diario El País, Javier Sampedro publicó un artículo que ayuda a comprender por qué el hidrógeno no es una solución eficiente para ser utilizada para almacenar energía utilizable en los automóviles.

Enlace al artículo completo: El hidrógeno también pincha

Copio a continuación algunos párrafos que me parecen relevantes para entender la limitación energética. Hay otras, principalmente de almacenamiento, transporte y contaminación. Pero el principio básico insoslayable es que no resulta eficaz en términos energéticos.

«Este gas ha capturado la imaginación de los augures tecnológicos, desde Julio Verne hasta Jeremy Rifkin. En parte por su abundancia (se puede obtener del agua), y en parte por una ecuación química que se ha convertido en su consigna publicitaria: hidrógeno más aire para dar electricidad y agua potable. Ambos factores contaron para que el sociólogo Rifkin lo ensalzara como una “fuente de energía inagotable” en su éxito de ventas La economía del hidrógeno (2002)»

«El Congreso de Estados Unidos ha financiado las investigaciones sobre el motor de hidrógeno con más de 1.000 millones de dólares (780 millones de euros) en los últimos cinco años. El Parlamento Europeo aprobó en mayo una partida de 470 millones de euros para una iniciativa de células de hidrógeno, con la recomendación al sector privado de que pusiera otro tanto.»

«La electrolisis es la separación (lysis, en griego) de la molécula de agua en sus componentes (dos átomos de hidrógeno y uno de oxígeno) gracias a la energía aportada por la electricidad. Los actuales coches de hidrógeno (o sus mencionadas “células de combustible”) hacen justo lo contrario: el hidrógeno que hemos repostado se combina con el oxígeno del aire produciendo agua y energía eléctrica.

Para que ocurra lo contrario de la electrolisis, por desgracia, primero tiene que ocurrir la electrolisis o un proceso similar. Es decir, que primero hay que gastarse la energía en obtener el hidrógeno para luego poder gastarse el hidrógeno en obtener energía. Por eso Rifkin y otros abogados del hidrógeno yerran al declararlo una fuente de energía inagotable: porque será inagotable, pero no es una fuente de energía.»

Aquí matizo. Sí es una fuente de energía, o sí sería una fuente de energía, si se encontrara en la naturaleza como tal. El agua no es una fuente de energía, pero el agua a gran altura en las montañas, sí lo es. el hidrógeno, si lo encontráramos como bolsas de hidrógeno parecidas al petróleo, sí sería fuente de energía. Pero como ese no es el caso, no lo podemos considerar como tal.

«“El hidrógeno no es un combustible natural”, dice López. “Hay que producirlo, y hasta la fecha es muy costoso. No resultará viable en un plazo previsible, y energéticamente es un desastre, porque producir el hidrógeno cuesta más energía de la que luego da”. “Sólo del 20% al 25% de la energía utilizada como fuente para sintetizar hidrógeno a partir de compuestos naturales puede recuperarse después para su uso final en células de combustible”, calcula Ulf Bossel, del European Fuel Cell Forum, en Lucerna. “Como las leyes de la física no pueden cambiarse con políticas o inversiones, la economía del hidrógeno nunca tendrá sentido”.»

Para que el hidrógeno fuera rentable energéticamente requeriría un menor coste energético de la electrólisis de la molécula de agua. ¿Es posible reducir este coste energético mediante un catalizador? Posiblemente. (Mi profesor de química en primero de carrera decía que no sabíamos nada de catlizadores, pero de eso hace ya más de 25 años).

Lo que es seguro, en cualquier caso, es que siempre será más costoso energéticamente disociar el agua en hidrógeno y oxígeno que asociar estos dos elementos para conseguir agua.

Lo que sí podría suceder es que encontraramos una fórmula que nos permitiera aprovechar la energía del sol, de forma eficiente, a gran escala, para disociar la molécula del agua.

Por ejemplo, si bastara la energía del sol en la superficie del mar (y un catalizador) para transformar el H2O en hidrógeno y oxígeno, la solución a los problemas energéticos de los hombres estaría cercana (por muchas dificultades de almacenamiento y transporte que tenga el hidrógeno)

Pero ese no parece el caso. (Salvo que a mi profesor de Química, Manuel Aguilar, un sabio maestro, melenudo y cachondo, se le encienda la luz y encuentre el catalizador adecuado)

Gracias a Javier Sampedro y a el País.

La persona responsable de la publicidad en el Departamento de marketing de Citroën me ha mandado este enlace a un nuevo anuncio que ha subido a Youtube. Como decía ella en su mail: En antena el próximo 1 de noviembre…

Quizá debiera dejárselo a Juanpi, para su blog de publicidad. Pero una primicia es una primicia (o casi) y no la regalo yo tan fácilmente (ni a Juanpi)